Cuando muchos creían que el tema
había quedado congelado hasta nuevo aviso, la administración de Alberto
Fernández decidió reflotar el proyecto del Canal Magdalena, la
nueva ruta navegable de ingreso a la Hidrovía Paraná-Paraguay que impulsan
cuadros técnicos y legislativos identificados con el kirchnerismo y que
tiene como principal beneficiario al puerto de La
Plata.
Las obras de construcción y
mantenimiento del Canal, que resultan funcionales al megaproyecto en danza que
prevé trasladar las cargas de las terminales porteñas a la platense, serán
ejecutadas con recursos presupuestarios de la Nación e implicarán en los
próximos tres años una inversión cercana a los 25.800 millones de pesos.
Como había
anticipado Letra P, el Ministerio
de Transporte resolvió separar el proyecto del Magdalena de la nueva licitación
internacional para las obras de dragado y balizamiento de la traza actual de la
Hidrovía, que arrancará a mediados de 2021.
Originariamente, la cartera que
conduce el massista Mario Meoni había anunciado
que la construcción del Canal Magdalena iba a formar parte del proceso
licitatorio de la Hidrovía.
Ese agregado cosechó fuertes
críticas provenientes de la Bolsa de Cereales rosarina, de los exportadores y
de los operadores de los puertos privados del Litoral. El principal
cuestionamiento fue que la inclusión del Magdalena iba a incrementar
significativamente los peajes de la Hidrovía y a encarecer los fletes externos
con un consiguiente perjuicio económico para los productores.
Para no entorpecer la licitación
destinada a elegir al nuevo concesionario de la hidrovía, Meoni optó por mover
las fichas para poner en marcha el proyecto del Canal Magdalena con recursos
públicos.
Sin hacer demasiado ruido y con la
ayuda del presidente de la Cámara de Diputados, Sergio
Massa, el Ministerio logró incluir en la ley de Presupuesto una
partida plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y
ejecución de las obras del Canal Magdalena.
Los recursos asignados para la nueva
vía navegables quedaron enmarcados en el artículo 11 de la ley 27.591, que
autorizó una extensa lista de contrataciones de obras y adquisiciones de bienes
y servicios que se devengarán entre el próximo año y 2023.
Según el texto de la
ley, que fue publicada
en el Boletín Oficial el 14 de diciembre pasado, el jefe de
Gabinete, Santiago Cafiero, será el
encargado de “efectuar las compensaciones necesarias dentro de los créditos
presupuestarios aprobados a los efectos de atender la financiación de la
ejecución de las obras detalladas en las planillas anexas”.
Los casi 25.800 millones de pesos
pautados para el Magdalena serán devengados de la siguiente manera:
-Para el próximo año está prevista
una partida de 2.637 millones de pesos que equivalen al 10,2% del monto total
del proyecto.
-Durante 2022, los desembolsos
treparán a 13.028 millones de pesos correspondientes al 50,5% del avance físico
de las obras.
-En 2023, los pagos representarán el
35% del total y ascenderán a 9.035 millones de pesos.
-Para 2024 quedará por afrontar el
4,2% restante del proyecto, que sumará 1.088 millones de pesos.
Proyectado hace casi más dos décadas
y luego de varios anuncios que quedaron en el camino, la última y más firme
movida oficial por el Magdalena se inició a fines de junio con un
proyecto presentado por el senador oficialista (Frente de Todos- Buenos
Aires) Jorge Taiana.
El excanciller planteó la necesidad
de construir el nuevo canal debido a que “la actual salida al mar desde nuestro
litoral fluvial presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos y
demoras en la principal vía de comercio exterior”.
Según la propuesta de Taiana, la
construcción del Canal Magdalena implica “una obra de dragado y balizamiento
que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del
Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con
una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de
150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la
segunda”.
El proyecto de Taiana recibió
rápidamente un amplio apoyo de cuadros técnicos y empresarios, gremios del
sector y, fundamentalmente, de referentes del sector portuario del gobierno
bonaerense.
Quienes defienden el proyecto
sostienen que el nuevo canal va a facilitar la conectividad entre los puertos
marítimos y fluviales locales, además de acortar los recorridos y tiempos que
actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio.
La traza de este canal, que hoy es la única vía de acceso a las terminales
portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo,
que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus
cargas en Uruguay.
Si bien aún no tienen un cronograma
definido, la intención del Ministerio de Transporte sería avanzar el año
próximo con las dos licitaciones de la Hidrovía y del Magdalena en forma
simultánea.
Los pliegos para la nueva concesión
de la autopista fluvial saldrían a la calle en junio. En tanto, los primeros
estudios y tareas de consultoría para el Magdalena se estarían contratando en
el primer trimestre con el fin de adjudicar las obras iniciales de dragado en
el segundo semestre de 2021.
En el caso de la Hidrovía, el
Gobierno aprobó el lunes la creación del “Consejo Federal” (CFH), que está
integrado por representantes de las carteras ministeriales de Interior,
Desarrollo Productivo y Transporte y de las provincias de Buenos Aires,
Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe que tendrán el
carácter de miembros ¨permanentes¨ y la presidencia del Consejo quedará en
manos de Meoni.
A contramano
de lo que esperaban, representantes de universidades nacionales, gremios del
sector, navieras, exportadoras, ONG defensoras del medio ambiente y entidades
no gubernamentales no formarán parte de la conducción estable del CFH y solo
participarán como miembros de las “comisiones de trabajo” que se vayan
conformando y de los “plenarios” que se desarrollarán tres veces por año.
