De la mano del licenciado en Historia Gustavo Challier y de la investigación de Archivo Histórico Municipal ponemos en valor una fecha clave para los puntaltenses; el centenario de la vinculación ferroviaria con Bahía Blanca a través del proyecto francés y el inicio de los reclamos por la continuidad de las obras en el Puerto de Arroyo Pareja (hoy Puerto Rosales).
Este último punto se transformaría en una bandera y causa común de muchas generaciones, llegando a constituirse en el motor de la creación pocos años después de la Liga de Comercio (hoy UCIAPA) y de las sucesivas Comisiones Pro Autonómicas hasta 1945.
Conocer y valorar el pasado para apuntalar el presente y proyectar el futuro.
El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pareja
El gerenciamiento
La I Guerra Mundial frenó este ímpetu. Durante la contienda europea el flujo de capitales cesó casi por completo. Posteriormente a 1918, inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras: varios conflictos con personal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos y condiciones laborales - ejemplo de éstas fue la prolongada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la justicia del reclamo. (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes en el fondeado de los cajones, principalmente uno que terminó con el hundimiento y desplazamiento de varios de ellos (Nueva Época, 21/8/18:1). Tras haber obtenido sucesivas prórrogas por parte del gobierno, la Compañía del Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la prolongación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca, con la intención de estimular el tráfico de personas y mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés expresaron:
La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al servicio público, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que está situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca [sic], al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1.500 metros en proximidad de nuestra estación de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona del Sur. Le hemos señalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna carga financiera. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, 1922: 5)
La construcción de un muelle en la bahía, en el área de Puerto Belgrano, era, para el ferrocarril francés el complemento indispensable de la línea. Era un punto de fundamental importancia y la razón de ser de la compañía: la unión de los dos puertos cerealeros más importantes de la Argentina por ese entonces. El servicio de la zona santafesina se hacía a través de Rosario, pero en el sur el sistema quedaba desbalanceado. (que la intención desde el origen era la construcción de un puerto propio en el sector específico de Puerto Belgrano -y no, más genéricamente, en Bahía Blanca, como se decía en ese entonces- está dada ya por el nombre mismo de la compañía ferroviaria).
La salida estatal
Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no las compañías privadas el que controle un área tan sensible del comercio exterior. El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de la importación directa son dos de los daños gravísimos señalados por el legislador. Por eso se hacía imprescindible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra.
En cuanto al emplazamiento del puerto, a Guido le parecía natural que el mismo estuviera situado entre los de Galván y White, siguiendo los estudios del ingeniero Flores. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público, el ferrocarril ofreció al gobierno en venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente, pese a las ventajas de localización, el puerto no redundaba en grandes beneficios para la empresa.
El impresionante conjunto de obras imaginado por Pagnard estaba aún lejos de poder realizarse y lo que en su momento prometía ser el puerto más importante de América del Sur continuaba siendo nada más que un anhelo. Tal como se encontraba, con sus trescientos metros de muelle, la gran ventaja comparativa sobre White (la de dar directamente al canal de acceso a la ría, lo que hacía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba. Era perentorio, entonces, la prosecución de las obras.
Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura. Una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del Estado concluyeran.
Cuando se hicieron públicas las intenciones de los franceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones al Ministerio de Obras Públicas, agregando un factor más de presión al asunto. Esta acción, claro, era pour la galerie, porque lo hacían a sabiendas que el gobierno no precisaba ni White ni Galván para concretar sus proyectos. La intención de salir al ruedo comprometiendo a la compañía francesa a vender a un precio lo más bajo posible su puerto. Obligados, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalaciones al gobierno.
El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectativa en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pareja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda, Alvear no llegó al puerto francés, pese a haber estado en la Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,
…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechándose con razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofrecido también en venta al gobierno su puerto. (Nueva Época, 21/3/23: 1)
Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de especulaciones por parte de la opinión pública puntaltense. Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva propuesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta.
6.3. Punta Alta y el proyecto francés
Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio porque entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires y propietario de tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja, envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arroyo Pareja. Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expuso ante Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto. (Ballesteros, 1923: 27 y 28).
En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesión al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y económica.
En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envió otra nota al presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del comercio, propietarios e instituciones de la ciudad de Punta Alta. En él se solicitaba al Poder Ejecutivo que adquiera Arroyo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que fundamentan este pedido son expuestas con claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra concluida y suficiente para las necesidades de ese momento, argumentando que el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el apostadero puntaltense. Aquí las resumiremos.
- Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían singularmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje.
- El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía.
- La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibilidades del sitio.
- Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas cercanas la hacían particularmente favorables para el establecimiento de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus futuros habitantes.
- La cercanía con un Puerto Militar, con el que podría (y debería) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la coexistencia de elementos y personal obrero y de mar.
- La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones de ferrocarril y su población, la hacían indicada para su proyección atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se superaba fácilmente por el ferrocarril.
- Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo conectaban con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y 25).
Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Guido y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galván. La primera sección del Muelle Nacional se inauguró en 1930, lo que canceló toda discusión.
Epílogo: de la crisis a la nacionalización
Escapando de los límites cronológicos impuestos al presente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis económica, baja del precio de las materias primas y la competencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja, pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado emprendimiento. A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial significó un duro golpe para las alicaídas compañías galas. Durante el gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las sociedades foráneas.
En el caso que nos interesa, el traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puerto pasó a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo administración de la Armada que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total. En la década del '60 el sitio pasó a órbita primero de la Nación y luego de la Provincia, lográndose una parcial reactivación.
